今年有去日本玩，在日本的關西海空港降落，我記得機場非常大，出入境時從登機口到入境大廳、免稅商店街之間，都需要搭接駁的「機場捷運」，如下圖。
通常這種機場內的捷運都兩、三公里短程的接駁，只是從這棟大樓載到另一棟大樓而已，標準是兩節車箱，功能上想像一下有點像是橫向的電梯功能，所以位子不是很多，實際上也不需要很多，因為通常搭不會超過三分鐘的，這類的車箱我們稱為中運量捷運。
咦，好熟悉呀中運量捷運不是就木柵內湖線嗎? 正是，看看內湖線的車箱，如下圖。
哇，這下尷尬了，木柵內湖線全長達到27公里，幾乎是創了世界上中運量全長紀錄了，號稱也是「機場捷運」，車箱好像還比人家還小耶 >.<
其實龐巴迪(Bombardier)這家公司本來就是在做兩節的那種機場捷運，也就是像日本那種在機場內的那種短程接駁的捷運，此次是為了台灣特殊環境，特地承包那麼長的捷運線，修改規格再加掛兩個車箱(以後還會再加掛)，變成四個車箱，車輪也由他們比較熟悉的軌輪變成原木柵線的胎輪，捷運系統強調穩定安全，全世界沒人敢用無線通訊，這又是台灣第一次的創舉，零零總總加起來，很多內部人都知道會出問題反而是正常現象。
根據我坐過的經驗，當位子對望坐滿了人，中間走道只能再站一個人，也就是說中間走道其實是無法通行的。
再來我的觀察內湖線的新車箱，門是蠻大片的，比高運量的板南線還大，照理說旅客上下車交換速度會快很多，所以內湖線最短是90秒就可以發一班車了，但事實上我再仔細觀察內湖線上下車狀況，其實交換速度並沒有特別快，反而我覺得擠的時候交換速度反而是比高運量的板南線還慢，原因是什麼?
原因是車箱已經開了那麼大的口了，但是又在車箱出入口那裡架了二根扶手，等於說實值上的大開口又一分為三個小口了，當人擠的時候人群無法第一時間一窩蜂地往車外散去，假如再站一人在杆子旁邊是沒有要下車的旅客，那這樣的開口就好像只能one by one地擠出車門，建議可以把那兩根扶手打掉。
不管怎麼說我的感覺搭內湖線有壓迫感，無論在車箱大小或是上下車的順暢度我覺得都是不夠好的。
比較一下車箱大小
台北捷運的中運量車箱：木柵2.56公尺(寬度),內湖線 2.54公尺(寬度) 
台北捷運的高運量車箱 3.2公尺(寬度) 
高雄捷運的高運量車箱 3.1公尺(寬度)
結論就是說一個執政者的高度決定了一個城市的能見度，大陸上海一個城市再經過十年，捷運的總長度就可以超越英國跟美國，也就是說全美國的地鐵全部加起來的總長度還不及一個上海市的地鐵，而上海市目前規劃的捷運絕大部分是高運量的，也沒有一條是走高架化的，他們也從來沒想過，地下管路太複雜所以要高架化?拿這項來當藉口恐怕不是那麼有說服力吧 orz…
上面有一些資料找的還不錯~
不過~~運輸系統的規劃與設計~出問題
不是一個執政怎有瑕疵
式整個政府系統有問題
~~
像高鐵~
台灣的工程人員已經向政府報告還不能開始營運~
結果也只是延遲一個禮拜~照舊營運
~~
最後面那一段
~~台灣人口跟大陸跟日本比起來
不需要這麼龐大的設計
向高雄市民使用大眾運輸率不到5%高雄腹地又很廣
難怪高捷會沒人坐
因對機場捷運有興趣，故拜讀版大精心收集的資料，收穫良多
但有以下錯誤
1.中/高運量捷運應是以每小時可運輸人數做為區別，跟運輸距離 or 鋼軌/膠輪 沒有關係
2.上海軌道交通系統於2010年商業營運路線突破410公里，
號稱世界最長，但美國光是紐約地鐵營運總長度為656英里（約1056公里），商業營運總長度為229英里（約368公里），總官方站數更為驚人的468站，上海憑介市政財力在短期內發展如此快速，令人驚訝且佩服，但其計畫中路線也不過600公里(號稱要發展到1000公里)，要超過全美的地鐵長度，也太荒唐了….
3.上海軌道交通三.四號線就是採用高架，並非全地下化，各線的運量也不同，並非全為高運量。
4.高架鐵路的缺點很多，美國芝加哥就飽受其苦，但許多城市現代化地底建設超過50年者大有人在，地下化最大的挑戰就是”經費”，以及輿論壓力，長達數年的交通黑暗期可是很痛苦的，上海在近20年高速發展，但是過往建設落後是不爭事實，加上集權政府跟民主國家的不同，上海在發展地下化鐵路/都市更新，相較其他城市要來的容易許多，一聲令下所有居民就得搬遷，但上海1900萬人口能夠負擔高昂的建設費用，也是其他城市所比不上的。
5.上海很強，但絕對沒有我們所想的那麼強，
台灣很爛，但是人民默許讓它爛